函館乗り入れについてのJR北海道の姿勢（現時点）

JR北海道の社長の定例会見の記事が上がってた。

JR北海道社長 今までにない豪華列車運行 新幹線函館駅乗り入れ「可能と思わない」＜一問一答 注目会見＞：北海道新聞デジタル

北海道新聞を取ってない人は全文読めないかもしれないけど、ちょっとこのタイトルはキリトリで、ミスリードを誘う書き方だなと思う。

まああまり詳しくは書けないが、車両費や運行に関する費用の面で不明なところがあるので、今の状態では出来ませんよ、しませんよと言っているだけ。

まあそりゃそうだろうなという感じではあるが、逆を捉えれば、そこら辺をクリアするのであれば、函館直通をやってもいいという事を言っているわけで、まったくの門前払いではないという状態ではある。

JR北海道的には、北海道新幹線の新函館北斗開業時に、札幌開業までの並行在来線分離合意のために、五稜郭～新函館北斗までの電化と733系1000番台まで製造し、経営分離後もその設備を使ってもらうために、既に金を出した、という立場。

なので、今更新幹線直通が技術的に可能だからといって、函館乗り入れのために金を使うことはしたくないというわけだ。

JR北海道にも十分メリットがある話だと思うんだけどねえ。

社長もどこまでちゃんと説明を受けているのかわからないが、一度函館に寄ってから札幌に来るとそれだけ時間がかかるとか言ってるけど、調査結果ではそんなことはどこにも書いて無く、東京～函館、もしくは札幌～函館の完結しか提案していないはずだけど。

ま、今はマイナス面を叩いておいて、どこかから金を引き出す算段なのかもしれない。

そんなことを言っている横で、札幌～旭川の高速化、しかも60分という、それこそ現時点では無茶な話をぶち上げたりして、道内の交通網をどうしたいのかよくわからん。

正直、旭川に金かけるなら、函館に金かけた方がよほど良いと思う。

新幹線が来れば、札幌～函館が1時間超で結ばれることになるし、新函館北斗周辺は全く開発も進んでいないので、まだまだ開発の余地があるという事。

雪で岩見沢～滝川間が不通になりやすい区間よりも、新幹線でトンネルばかりで雪の影響も少ない函館に注力したほうがよほどメリットがあると思うのだが。

室蘭本線の貨物利用案

ここ最近、JR北海道の中期計画の話題でYoutubeだったりをよく見ているのだが、そのコメントで何度か見かけたのが、千歳線の貨物列車を室蘭線に回してはどうかという安だ。

この案、以前どこかで正式に公表されたものなのかどうなのかわからないが、少なくとも僕はそんなの聞いたことなかったので、なるほど！と思ったと同時に、ちょっと嬉しくなった。

室蘭線の岩見沢～沼ノ端は黄色線区で、上下分離もしくは廃止のほぼ2択に迫られている。

そんな室蘭線の沿線に住んでいる僕としては、乗りもしないのに廃止というのは残念に思う身勝手な立ち位置なので、室蘭線を有効活用してくれる案があるというのは嬉しいところだ。

千歳線は快速エアポートが毎時6本走っていて、その他に各駅停車や特急列車が多数走っており、その合間を縫って貨物列車も走っている。

1日にどの程度走っているのかわからないが、札幌から本州向けの貨物列車が多数走っているはずで、快速エアポートを6本に増発した今回のダイヤ改正では、苫小牧への直通列車がほとんど無くなったり、各駅停車は北広島止まりがあったりと、旅客ダイヤへの影響が大きかった。

これがもしかすると貨物が走っていなければ、もっと柔軟な旅客専用ダイヤが組めたのかもしれないと。

それで、貨物を千歳線からなくし、函館線の岩見沢～室蘭線の苫小牧を経由して千歳を通らない案が出てきたのかなと思う。

札幌貨物ターミナル駅から、函館線の岩見沢方面へは、厚別駅の少し手前で既に繋がっており、今も道北方面への貨物列車が使っているはず。

なので、岩見沢まで回すのは問題ない。

岩見沢から室蘭線に入るには、いったん岩見沢駅の方までいって、スイッチバックしないとは入れないので、機関車を付け替える手間が出る。

岩見沢で付け替えてしまえば、あとは函館まではまっすぐ進むことが出来る。

問題はこの機関車付け替えになるかな。

その解決案として、上幌向駅から室蘭線への短絡線を建設するというコメントもあった。

それであれば、機関車を付け替えること無く、岩見沢駅を経由することも無く、上幌向駅から志文駅へ直通できるので、時間短縮にもなるし、付け替えの面倒も無くなる。

室蘭線は、普通列車が1日7本と貨物が数本しかなく、一部単線ではあるが、複線区間も多々あるので、余裕で今の千歳線の貨物を受け持つことは出来るだろう。

ただ当然、千歳線より遠回りになるので、時間は延びてしまう。

現状、札幌貨物ターミナルから千歳線を経由して苫小牧に行くにはおそらく1時間ぐらいで移動できていると思うが、仮に上幌向駅からの短絡線が出来たとしても、札幌貨物ターミナルから上幌向まで40～50分、そこから室蘭線を通って苫小牧まで1時間以上かかると思うので、実質1時間増となる。

岩見沢駅で機関車付け替えを行うとすると、どんなに準備よく用意したとしても30分～1時間は岩見沢駅に停車するだろうから、プラス1時間で2時間増になる。

それをJR貨物が受け入れられるかどうかというところか。

だとしても、これ以上千歳線では旅客列車も増やせないし、いまさら山線をやっぱり存続します、とはならないと思うので、今あるリソースで最大限金のかからない案となると、やはり貨物を室蘭線経由にする、というのが良いのかもしれない。

短絡線だって超短距離とはいえ貨物専用にそんな新線建設なんてするとは思えないので、岩見沢駅で機関車付け替えが現実的なのかもしれない。

夕張鉄道が残っていればねえ、野幌から栗山までの短絡線として使えたのかもしれないけどね。

ドラクエ10のWindows版の必須環境

ドラクエ10のバージョン7が発売され、WiiUやDSなどもサービス終了となった。

それに伴ってか、Windows版の必須環境も底上げされた。

勝手にリンク。

プレイガイド｜目覚めし冒険者の広場

これまで、Corei5の8250Uという第8世代のCPUを搭載した、dynabook UZ63JというノートPCでドラクエ10を遊んでいた。

当然バージョン7も購入し、メインストーリーを進めたが、通常のフォールドやバトルではあまり感じなかったが、ムービーシーンが重いのに気づいた。

オープニングムービーは完全に動画なので何の問題も無いが、ストーリーのムービーシーンは3Dレンダリングの映像なので、都度描画処理が実行される。

バージョン7はとりあえず最後まで進めたが、最後のムービーシーンはとにかく重く、フレーム数にして2～3フレームまで落ち込むことがあり、相当なエフェクトを使っているようだ。

必須環境が底上げされることは知っていたが、まさかこれほどまでとは思わなくて、正直バージョン7のすごく良いシーンが初見でカクカクでしか見れなかったのが残念だ。

なので、自作PCで改めて映写機から見てみた。

自作PCは数年前のRyzen7-3700XとGefoeceRTX2060Superというスペックだが、なんら遅くなることも無くほぼほぼ60フレームを維持出来ていた。

で、今回の問題は、ドラクエ10は軽いゲームだと思われていたところが、一気に重いゲームになってしまったことだ。

たぶん、PS4ユーザーやSwitchユーザーは何ら問題ないと思う。

しかし、Windowsでドラクエ10を遊んでいるユーザーで、古いPCを使っている人は、おそらく買い換えを余儀なくされると思う。

うちは少なくとも、Corei5-8250UのノートPCでは今後遊んでいくのが厳しいのは良く変わった。

一応、日常的な日替わり消化などはほとんど以前と変わらないので何ら問題ないが、今後のメインストーリー、サブストーリーや、各種追加コンテンツ等は難しい。

なので、今後は自作PCを使い、日常はこれまで通りノートPCを使っていく予定。

さすがに数フレームはキツすぎる。

FF14のベンチマークの方がまだ10フレームぐらい出るので、FF14より重いレンダリングがされているんだと思う。

まさかFF14より重くなるとは思わなかったが。

ノートPCもそろそろ買い換え時なのはわかっているが、なかなかこれというものがないので、またdynabookに落ち着くか、いっそのこと安いレノボやデル、HPなどに走るか、いろいろ考えないといけないかも。

まあSwitchがあるので、Switch版のバージョン7を買えば一番安上がりではあるんだろうけど、キーボードを繋いでいないので、そこがめんどくさい。

ノートPCが一番いろんな面で扱いやすいんだけどな。

新千歳空港のスルー化

JR北海道の中期計画が公表された。

勝手にリンク。

https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20240401_KO_chukikeikaku.pdf

その中に、札幌～新千歳空港間の高速化の話があり、そこにしれっと「新千歳空港のスルー化についても関係者と協力し検討します。」とか書かれていた。

コロナも収まったことで、また話が持ち上がってきたんだろうなと思う。

新千歳空港のスルー化ってのは、まあ検索すれば詳しいのがゴロゴロ出てくるけど、要は終点になっている新千歳空港駅のその先を千歳線の苫小牧方面、石勝線の帯広・釧路方面に延長して、南千歳での特急の乗り換えを解消してしまおうというものだ。

今の状態だと、どうしても函館・帯広・釧路方面に行きたいときや、それぞれの方面から空港に行きたいときは、南千歳での乗り換えが発生する。

快速エアポートが1時間あたり4本だったときは、対面乗り換えが出来るよう、新千歳空港から来た列車は2番線に停車し、1番線から発車する特急に平面乗り換えが可能だった。

それが1時間あたり5本になったときに、線路容量の問題なのか平面交差が出来なくなり、フツーに3番線（札幌方面のホーム）に停車するようになってしまったので、特急への乗り換えには跨線橋を上って降りてという面倒な移動が必要になった。

それは1時間あたり6本になった現在でも同じで、不便になってしまったわけだ。

そういう乗り換えを無しにして、新千歳空港から直接、苫小牧方面、帯広釧路方面の特急に乗ってしまえるようにするというのがスルー化だ。

インバウンド需要が戻ってきたことで、新千歳空港はこれからも利用客が増えることが見込まれているらしい。

快速エアポートを1時間あたり6本にまで増やして、ぶっちゃけ各駅停車などの沿線住民の足を犠牲にしてでも空港連絡に力を入れたわけだが、これが最適解というわけではなく、今あるリソースをフル活用してなんとかやっているという状況だ。

それの抜本的な解決策の一つとして、特急もいっしょに新千歳空港に行くようにして、ついでに新千歳空港のホームを拡大して6両以上停車できるようにして、さらに2面4線かなんかにして、スルー化も折り返しもしやすいように改良もしくは新設する。

そうすれば、快速エアポートだけに空港連絡を担わせる必要がなく、特急でも空港アクセスを行わせることで千歳線の線路容量も余裕が出来、特別快速なんて用意しなくても早く行きたい人は特急使ってとも言えるし、インバウンドからは特急料金も徴収できてウハウハな訳だな。

特急を使って新千歳空港で降りた人が居たとしても、十分ではないかもしれないが空席になったところは新千歳空港から苫小牧帯広釧路方面に直接行きたい人が切符を買ってくれれば、ガラガラに空いた状態で走らなきゃいけないということもなくなる。

まあここはそう上手くいくかわからないので、新千歳空港で3両ぐらい増解結しても良いかもしれない。

事業費は当初計画が出たときには約1000億という話で、実は2022年度開通を目指していた。

もう今となっては、1000億では足りないだろうから、それ以上であることは確実だ。

それに、北海道新幹線の札幌延伸が控えているので、特急北斗はなくなることになり、函館方面となると登別や洞爺などがあるが、果たしてそっち方面にどれだけ特急を残すかというところもあるので、スルー化はちょっと探求力は無くなったかなという気がする。

まあそれでも、今のままではじり貧ではあるので、最低限新千歳空港駅の改良はやるんじゃないかなと思う。

10両ぐらいのホーム長と、2面3線や2面4線のホーム増や、南千歳～新千歳空港間を複線化するだけでもかなり違うと思う。

札幌～新千歳空港間の高速化と合わせてやっていくのかね。

JR北海道の高速化の話

JR北海道がらみでは、まだ新聞でのニュースでしかないが、札幌～旭川間と札幌～新千歳空港間の高速化の話が出ていた。

公式では4/1に発表予定らしい。

まあこの高速化のびっくりな話は、札幌～旭川間は最速60分で、札幌～新千歳空港間は最速25分で結ぼうということだ。

まずは札幌～旭川間の話。

現在、最高速度120km/hで最速1時間25分かかっている。

これを単純に昔のように130km/hに上げたとしても、とても25分早くすることは出来ない。

その昔のスーパーホワイトアローは、岩見沢、滝川、深川停車で1時間20分だった。

785系での運用だったので、現在使用している789系0番台や1000番台はもう少し加減速性能が高いと思うので、130km/h化して美唄と砂川を通過すれば、1時間15分ぐらいでは結べるのかもしれない。

それでもまだ15分足りてない。

そうなると、結局は低速区間の高速化と最高速度のさらなる向上が必要なはずだ。

低速区間と言ってもどこら辺が速度を落としているのかよくわからないが、深川～旭川間が他区間と比べて多少時間がかかっているのもあるので、ここら辺の線路の改良とか、厚別駅のように通過線がスルー化されていないことによる速度低下とか、改良できる場所は多々あるかもしれない。

それでも、札幌～旭川間は137キロあり、これを単純に60分で結ぶとなると、最高速度130km/hに上げたところで到達できない。

結局は最高速度の向上が必須なわけだ。

じゃあどれだけ高速化できれば60分になるのか。

単純に、137キロを60分で走るとなると、表定速度は137km/hにもなる。

そんな在来線は今までなかったはずだ。

現在最高速度160km/hで走っているスカイライナーで見てみる。

160km/hで走る区間の空港第2ビルから印旛日本医大までの距離は18.1キロで、その区間をノンストップで8分30秒で走り抜けている。（youtubeの車窓動画で見たので、もしかしたらもっと速い便があるかもしれないけど）

この区間の表定速度は127.76km/hになるので、最高速度160km/hにしても表定速度は130km/hを超えられない。

仮にこのスピードのまま137キロを走りきったとしても、65分かかる。

今時札幌～旭川間をノンストップというのはあり得ないし、最高速度160km/hにしたところで所要時間60分というのはとても届かない。

果たして、なにをもって60分を目指しているのか、とても不思議だ。

もしかして、新幹線化を考えているのか？

そしてもう一つ、札幌～新千歳空港間の25分というのもある。

現在、特別快速エアポートで新札幌と南千歳停車のみで最速33分としている。

こちらも最高速度を130km/hに上げたところで、8分もの短縮は無理だろう。

となると、結局はさらなる高速化という話になる。

ただこちらはもしかすると160km/h化で届く可能性はある。

札幌～新千歳空港間は46.6キロなので、速度制限のないノンストップで25分で走り抜けるとしても、表定速度は111.8km/h出せれば可能だ。

これなら全区間160km/hにしなくても、カーブの少ない直線区間を引き上げるだけでも可能かもしれない。

北海道新幹線が出来ることで、特急北斗系統がなくなるのでその分線路容量は余裕が出る。

そして、現在の特別快速エアポートを30分に1本間隔に出来れば、空港利用者と沿線利用者との住み分けも可能になるかもしれない。

それこそスカイライナーのような棲み分けが出来れば、快速エアポートを複雑怪奇に分ける必要もなく、すっきりシンプルに出来るかもしれない。

特別快速エアポートが25分で走り、それが30分に1本あるなら、空港利用者は使いやすい。

こちらはある意味現実的で、今の状況を考えても高速化と棲み分け化が両立できそうな高速化は有りな気がする。

ただ最高速度の向上は、懸念がある。

そもそもなんで今、JR北海道管内は120km/hが最高なのか。

以前は130km/hでバンバン走っていたのに。

それは、10年以上前になるが、車両火災やデータ改ざんなど、高速化を推し進めていた矢先の連続の事故により、車両への負担軽減や軌道への負担軽減、それに関わる作業員への負担軽減を掲げて、全路線の高速化取りやめを行い、最高速度を引き下げた。

それまで、高速化に顕著だった札幌～函館間、札幌～釧路間などは、いまや所要時間も30分以上延び、車両も高速化に特化した車両ではなく、全方面で使える汎用特急車両に置き換えての運転になっている。

確かにそれから大きな事故は発生していない。

利便性は低下したが、車両が燃えてしまっては安心して乗ることは出来ないので、今の環境でノウハウを蓄積し、安全第一で進めていることはJR北海道の努力のたまものだろう。

だけど、それを踏まえて以前のように130km/hに再引き上げしても安全第一でいけます、という事を飛び越えて、いままでなかった高速化を目指すってのは、正直ちょっと怖い気がする。

乗車時間が短いのは確かに楽かもしれないが、それよりも乗って快適というほうが、25分から33分になった所でそんなに苦ではないはず。

それこそ、特別快速エアポートなんてのは全席uシート指定でも良いぐらいで、大きな荷物も余裕で置けるシートピッチにリクライニングシートであれば、8分延びても快適に思えると思うのだが。

少なくとも僕はエアポートに乗るときは基本指定席を取るので、いつでもuシートに乗れるというのであればありがたい。

空港からの帰りは止まっている次発の空いている方に乗ってしまうのであんまり指定席は取ったことはないが、札幌や新札幌から乗る場合は自由席列に並ばなきゃいけないとか、新札幌の場合はそもそも自由席の時点で立ち席を覚悟しなきゃいけないので、疲れるようなことをして空港に行きたくない。

そういう意味で必ず座れる高速バスの利用が人気なのもわかる。

なので、JR北海道にはもう少し快適に利用できる方に舵を切ってもらいたい。

札幌～旭川利用者なら60分という時間短縮はとてもありがたいと思うが、それ以上に帯広、釧路、北見、網走、稚内など遠方利用者の時間短縮の方がありがたいのではないだろうか。

函館は新幹線が来ることで乗り換え有りだとしてもいままでの3時間半から1時間半程度で到達できることになるので、ものすごく変わると思う。

函館と旭川では、今はまだ旭川の方がいろいろと重要視されるところかもしれないが、今後は都市としても逆転する可能性も秘めていると思っているので、前の話の続きになってしまうが、JR北海道も新幹線の函館直通の実現に前向きでいてもらいたいと思う。

北海道新幹線の函館乗り入れ調査

函館市から、北海道新幹線の乗り入れ調査結果が公表されていた。

勝手にリンク。

北海道新幹線について | 函館市

概要版は49ページ、詳細版は265ページの超大作って感じ。

結論から言うと、技術的に整備可能で、その整備費は157億円～169億円（税抜き）という試算結果ということだ。

調査前には75億で行けるみたいな話も合ったが、現在の正解状況と細かい調査により現実的な金額が出て、確かに高いけど全く手の届かない金額ではないということもわかった感じ。

調査はかなり事細かにされていて、フル規格10両編成そのまま乗り入れ、ミニ規格10両乗り入れ、新函館北斗で札幌行きと分割併合で7両を札幌、3両を函館へ、というケースを想定した整備・運行計画等も出されていた。

僕も以前はミニ新幹線のほうが改修も少なくて済むと勝手に思っていたが、3線軌にすると在来線とミニ新幹線とでは中心線が変わり、新幹線の方がホームから遠くなってしまい、ミニ新幹線車両とホームの間の隙間が広がってしまう。（184mmらしい）

山形新幹線や秋田新幹線は基本的に改軌されているので、在来線車両も標準軌になっており、ミニ新幹線車両と中心線が合うので、ホームも車両限界も共通になっている。

それが3線軌の場合は、ホームから見て外側に線路を追加すると、フル規格車両がほぼぴったりホームに沿うので、ホームの改修が不要らしい。（差は16mmらしい）

そういえば青函トンネル内の竜飛定点と吉岡定点のホーム、新幹線開通時に削ったとか改修したとかいう話を見つけられなかったので、在来線自体のホームそのままなのかもしれない。

面白いのは、逆にホーム側に線路を足した場合、複線区間での上下線間隔は確保できるが、在来線がホームから遠くなるので、在来線車両にステップを設けたらどうか、という検討だった。

在来線のステップ追加について、車両メーカーにヒアリングまで行われており、雪国の車両にステップを追加するのは保守運用の面からも現実的ではないと言われたらしい。

で、正直フル規格10両でもミニ10両、ミニ7両でも整備費は大きく変わらないのであれば、既に次世代新幹線車両も10両編成がほぼ決まっているようなもんなので、フル規格車両10両をそのまま函館駅に乗り入れさせるのが一番良いかなと思った。

ミニの線を残しているのは多分東北新幹線関内のダイヤの問題であって、どうしても単独での函館行きを用立てできないときに、東北新幹線内で併結させるからだろう。

そういう意味で、フル規格7両＋3両で新函館北斗で分割併合という案は現実離れしている。

3両のフル規格車両って、E5系の先頭車が10両中4両もあって、さらに秋田新幹線も連結して東北新幹線内を走るとなると、あまりにも先頭車比率が高くて、ただでさえE5系＋E6系の併結で騒音や風の巻き込みの問題が発生しているのに、それを増やすってのはあり得ないと思う。

360キロを目指す時期車両なら尚更のことだと思う。

また、3両はすべて普通車で検討しているが、函館に行く人はグリーン車もグランクラスも無しか？

まあいろいろとあり得ないね。

調査上、検討しなければならない事だったのかもしれないが、調査しても現実的ではない事がよくわかる。

あとは、国や道やJR北海道がどれだけやる気を出してくれるかというところだ。

JR北海道は、たぶん自分たちに整備費がほとんど被らなく、函館直通による車両貸与費などが定期的に入るのであればOKだろう。

この後書こうと思っている、JR北海道の高速化の話もあって、貪欲に売り上げを上げたいと思うなら函館駅の直通はあっていい話のはずだ。

整備費はすべて函館市が出さなきゃ行けないことも無いが、大半は函館市持ち出しじゃないと話が進まないはずなので、これからも函館市は応援していきたいと思っている。

ふるさと納税の使用用途に北海道新幹線関連を作って、返礼品が全く無しでは一般の人には見向きもされないだろうから、鉄道に関わる何かしらの返礼品があれば、鉄ヲタはこぞって寄付するだろうし、一般の人でも興味を持ってくれるかもしれない。

こういう要望、函館市に出すべきかな。

乗り入れ調査の調査書はまだ全部読み切ってないので、また面白い話が合ったら書くかもしれないが、このネタをおそらく出してくるであろう鐵坊主さんとか他の有識者の話もたくさん聞いてみたいと思っている。

鳥山明先生、ご冥福をお祈り申し上げます。

鳥山先生が急逝とニュースが、というかスマホの通知で上がってびっくりした。

まずは、ご冥福をお祈り申し上げます。

鳥山先生と言えば、ドラゴンボールをはじめとした漫画家としての知名度の方が世間的には大きいと思うが、ゲーム三昧で生きてきた僕にとっては、ドラゴンクエストの方が大きい。

ゲームでは他にもクロノトリガーやブルードラゴンなど、鳥山先生のデザインのゲームもあるが、ドラゴンクエストが日本国内としては一番有名だろう。

ドラゴンクエストは、その世界を堀井先生が考え、その世界を眼で魅せるようにしたのが鳥山先生で、その世界を耳で聴かせるようにしたのがすぎやま先生だ。

この3人の誰が欠けても、それはもうドラゴンクエストではないと思っているので、いよいよドラゴンクエストも終わりに近づいてきたかなと思っている。

そんな世界で生きてこれたのは幸せだったのかもしれない。

それだけ、鳥山明という漫画家に関われた時間が長かったということだろう。

もう新しいドラゴンクエストの世界を描いた鳥山絵が見れないのが悲しいところ。

最後に見れる鳥山絵はドラゴンクエスト12になるんだろうか。