JR東日本から、走行中に分離した新幹線の原因が公表された。
https://www.jreast.co.jp/press/2024/20240926_ho02.pdf
新幹線の連結器として、分割併合を行う機構については問題は無かったそうだ。
ではなぜ、走行中に分離が行われてしまったかというと、もともと新幹線には連結作業をやり直すためのスイッチが運転席に存在し、それを押すことで連結が解除される仕組みになっているようだ。
そのスイッチの端子付近に、なぜか金属片が混入されていたらしい。
試しにその金属片を使って、スイッチの端子を短絡させると、連結解除の動作を引き起こすことが確認されたようだ。
つまり、今回の事故ではその金属片が端子を短絡させたことで、連結解除されたと推定できるということだ。
金属片の写真を見ると、金属版に穴を開けるときに出てくるような、らせん状の細い金属片なので、製造上に発生した金属片がどういう形か分からないがそのまま新幹線に組み込まれてしまったわけだ。
この金属片は、事故該当車両だけでは無く、その他のE6系編成でも10編成で存在が確認された。
存在が確認された車両では、その金属片はスイッチの端子の裏側で見つかったようだが、事故該当車両では振動だったりで端子の表側に出てきてしまったのだろう。
なので、その他の金属が見つかった車両でも、もしかしたら同じ現象が起こる可能性があったわけだ。
今回は、解結を行うE2系、E3系、E5系、E6系、E8系のすべての車両の点検を行い、金属片を取り除いたとのこと。
金属片が見つかったのはE6系だけということなので、E6系の製造時に何かしらの問題で混入してしまったのだろう。
そこら辺の原因はもう公表されないだろうが、社内としては何かしら対策をしてくるだろう。
公表されている対策としては、暫定対策と恒久対策が記載されている。
暫定対策としては、連結解除スイッチの配線の取り除き、スイッチを無効化する。
恒久対策としては、連結解除スイッチは走行中に動作しないよう見直すとのこと。
まあまず連結器自体の問題では無い事は良かった。
連結器はもう何十年も使われている枯れた技術のはずなので、今更問題がありましたとはならないだろうが、高速走行時に問題が発生する可能性も捨てきれなかったので、そこに問題が無かったということは一安心。
あとは、連結解除スイッチについても、どうしても無くてはならないものでは無いかもしれないが、どうしても連結は上手くいかないとき、例えばE5系側には問題無いけどE6系側に問題があって、E6系側から連結に関する操作ができなくなったときに、E5系側から強制的に連結解除することで、該当の問題車両を切り離して運用が出来るようにする、というのは有れば便利な機能だ。
なので、当面の暫定対策としてスイッチの無効化を行い、その間に問題が発生してもその両編成を使用しないよう運用するしかない、ということだろう。
恒久対策が実施できるようになれば、今後走行中に連結が解除される可能性は遙かに小さくなるわけで、やっていくべき事なんだろうなとは思う。
何にせよ、原因の推定が出来て良かったと思う。
既にE6系の暫定対策は今日までに完了し、その他金属片は見つからなかったE6系以外についても順次10月中には無効化を実施するということなので、安心して乗れるのでは無いかと思う。
